class="ori_titlesource"> 来源：21世纪经济报导 21世纪经济研究院分析师 李果 上半年，中欧班列交还了一份出色答卷。 国铁集团公布的消息称之为，1-6月全国中欧班列旅客列车数量大幅度快速增长，总计约5122列，同比快速增长36%，其中6月份旅客列车1169列，单月旅客列车量屡屡自创历史新纪录。 此外，近日国家发展改革委发布命令中央预算内投资2亿元，反对郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐5个中欧班列枢纽节点城市积极开展中欧班列进发中心样板工程建设。 在此背景下，21世纪经济研究院融合上半年上述5个进发中心的班列旅客列车数据，对中欧班列的发展情况展开分析与研究后指出，未来中欧班列的涉及资源将向成都、西安、重庆、郑州、乌鲁木齐等头部城市集中于。
不过，义乌等享有独特特色的城市，也将取得发展机遇。 在我国的物流体系中，中欧班列的市场占有率仅有在1%左右。长年来看，市场格局会因疫情的影响而再次发生显然转变，未来中欧班列仍必须在市场研发、国际合作等方面考古潜力。
西安沦为仅次于黑马 2020年上半年，国内中欧班列共计旅客列车了5122列，而被国家发改委列入进发中心的5座城市郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐，其旅客列车量总计超过4003列，占比为78.15%。 目前，国内旅客列车中欧班列的城市多达50座，而上述5座城市集中于了绝大部分的市场资源，享有铁路地下通道中的地理优势，这也是建设国内中欧班列进发中心的前提。 其中，西安是仅次于的一匹黑马。
2017年，中欧班列“长安号”的总旅客列车量大约193列，2018年大幅度提高到1235列，2019年则超过2100列，2020年上半年早已打破2018年全年运量，超过1667列，若下半年之后维持这样的势头，或沦为国内首个旅客列车量突破3000佩的城市。 西安作为“逃走”，为什么在短短三年内已完成对重庆、成都的打破？21世纪经济研究院分析师曾经对西安展开实地调研，找到西安在中欧班列的发展方面有三大优势。
第一是地方政府强有力的反对，中欧班列被指出是西安对外开放、“一带一路”建设的最重要推动力。第二是西安自身区位优势引人注目，地处中国大陆的几何中心，到全国各大城市平均值距离以及到阿拉山口、霍尔果斯边境口岸的距离，皆较其他中欧班列旅客列车的主要城市更加较短。第三是西安在近几年采行了多种策略，更有外省货源用于长安号展开运输，目前来自全国15个省份的货源在西安展开集散地分拨，省外货源多达了80%。
目前，西安在中欧班列的发展方面仍在公里/小时。从7月1日起，中欧班列“长安号”发售了每天旅客列车4班的“公共班列”，不仅可在运营总量上更进一步提高，亦有利于对中小货主的吸引力快速增长。
上半年，成都和重庆的中欧班列旅客列车量皆并未突破千列。但两座城市开始从数量快速增长到质量快速增长的横跨，因此亦维持着多项旅客列车数据方面的领先地位。 21世纪经济研究院指出，成都和重庆作为“成渝地区双城经济圈”的核心城市，此次双双划入进发中心的名单中，两地若构成合力则可以在整个中欧班列的市场竞争中掌控更好的话语权。
目前重庆市政府口岸物流筹办于是以大力强化与四川省口岸物流主管部门的工作接入，两地在铁、公、水、空、口岸等多个方面达成协议二十多项明确合作共识，正在推展两地中欧班列政策交会、资源共享等方面合作事项。 截至6月底，郑州中欧班列旅客列车量为439列。
但根据今年4月公布的《郑州市2020年对外开放实施方案》，2020年郑州要可行性奠定国际交通枢纽门户地位，中欧班列（郑州）年旅客列车1100班次，本地货物占到比超过18%。若以此为目标，则上半年郑州的旅客列车数量方才一半，这也将拒绝当地在下半年要更进一步开拓市场，充分发挥国际化综合交通枢纽的优势，更有本省和外省货物进发运输。 上半年，乌鲁木齐旅客列车的中欧班列数量为47列，在五大进发中心中居末位。
21世纪经济研究院指出，乌鲁木齐必须解决问题货物从哪里来的问题，充分发挥丝绸之路经济带商贸物流中心和交通枢纽中心的起到。 根据《中欧班列（乌鲁木齐）进发中心建设方案（2020—2024年）》，新疆计划力争通过5年时间，希望竣工现代化的进发中心，打造出技术领先、理念先进设备、管理高效、运转协商的中欧班列国际货运综合服务平台，提高集货能力，推展产业核心区。 对于地方经济的发展而言，中欧班列是外贸经济衰退的众多推动力。
7月16日，据郑州海关公布的数据，今年上半年河南省外贸进出口总值2280.4亿元，较去年同期快速增长7.7%，低于全国总体增长速度10.9个百分点，增长速度居于全国第6位。 四川、河南等地皆认为，上半年外贸经济的快速增长，与中欧班列在疫情之中保持稳定旅客列车有密切关系，使得本省的外贸企业能持续向欧洲客户交付给订单。 仍须要提高市场占有率 21世纪经济研究院指出，2020年上半年中欧班列的高速快速增长，不存在一定的偶然性。
第一是因为疫情愈演愈烈，造成海运公司和航空公司的运力被动削减，大量来往于中国与欧洲之间的海上及空中航线被中止，存量运力无法符合市场需求。在此基础上，中欧班列过去仍然固守的“平稳、低价、高效”的价值取得了市场的“再行找到”。
第二，铁路货运的独特性，使得其不受疫情的影响更加重，如跨境铁路货运的环境比较隔绝，机务人员不受疫情病毒感染几率比较较小，这使得中欧班列沦为十分时期中欧之间贸易往来的替代性解决方案。 在中欧班列旅客列车之初，地方政府往往通过补贴的方式使其很快不断扩大市场占有率，但财政部已拒绝涉及地区从2018年起逐步减少对中欧班列补贴标准，以使得其的发展合乎市场经济规律，如2020年地方财政补贴将被传输至运营费用的30%以下。
而上半年中欧之间对跨境铁路货运的反感市场需求，给这些城市的中欧班列带给了挣脱财政倚赖的机遇，哪座城市在低装载亲率的情况下，班车了更加多的班列数量，代表其所取得的市场资源更加多，将更加未来将会首度构建几乎市场化的旅客列车。 21世纪经济研究院指出，在建设五大进发中心的背景下，涉及资源将趋向于成都、西安、重庆、郑州、乌鲁木齐等头部城市。
目前，多达50座城市旅客列车了中欧班列，这些城市未来将如何提高其在跨境铁路货运市场上的竞争力，将是亟待解决的问题。 在这方面，义乌表明了城市产业的较为优势对其中欧班列旅客列车的承托起到。义乌在国际小商品产业链上扮演着最重要的供应末端角色，这使得当地仍然维持着较充裕的跨境货运市场需求。
截至2020年6月底，义新欧早已旅客列车300列，是除五大进发中心外旅客列车量较好的城市之一。 中欧班列要想要更进一步市场化发展，其装载的货品的种类非常丰富程度，是关键指标。同时，一些新的运输业态也在中欧班列上取得有效地试验，其中还包括冷链运输、跨境邮政与电商业务。 一些新的技术也在中欧班列上取得应用于，还包括在6月组网顺利的北斗卫星。
北斗卫星将在未来深度参予中欧班列的运营工作，其中还包括对全程物流的动态追踪定位，以提高中欧班列的“智慧化”运营水平。 对于此前市场占有率并不引人注目的中欧班列而言，2020年将是不断扩大客户群体的关键窗口期。但仍须要明白的现实是，在中国的物流体系中，中欧班列的市场占有率仅有在1%左右，未来中欧班列仍必须在市场研发、国际合作等方面考古潜力。
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